Pardon-Teufel vor 39 Jahren - Ein Rückblick - Berliner Besonderheiten
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Der folgende Bericht stammt von Winfried - Pardonteufelchen Nr. 3

Wer in Berlin um 1970 lebte oder dorthin pendelte mußte einige Besonderheiten hinnehmen.


In Berlin konnte man praktisch nur mit 50 km/h Auto fahren. Schneller ging es nur auf der AVUS
und - als sie in Betrieb gegangen war - auf der Stadtautobahn mit 100 km/h. Ansonsten war
50 km/h angesagt. Als Folge waren die Motoren von Berliner Autos nicht richtig freigefahren.

Wer Berlin mit dem Auto in Richtung Bundesrepublik verließ, konnte dieses nur im Transit tun.
In Richtung Hamburg auf der Landstrasse, in Richtung Hannover, Kassel oder München ging
es auf der Autobahn. Aber auch hier war nur 100 km/h erlaubt und das Tempolimit wurde als
Devisenbringer für die DDR von der Volkspolizei heftigst überwacht.


Ein Beispiel



Diese ist meine erste Verwarnung überhaupt

Auf der Autobahn in Richtung München (heutige A 9) existierte an der Elbe nur eine Brückenhälfte.
Aus diesem Grund wurde der Verkehr für beide Richtungen über diese eine Spur geleitet.
Üblicherweise galt dort 60 km/h, aber es Stand vor der Brücke ein kleines Häuschen in dem sich
Volkspolizei aufhielt. Und ab und zu stellten diese auch ein kleines dreckiges Schild mit 30 km/h an den
Fahrbahnrand. Dieses hatte ich übersehen. Was besondes ärgerlich war, auf Grund eines Defektes
schlepte ich mich mit dem Auto gerade mal mit 60 km/h in Richtung Westen und war froh wenn das
Auto überhaupt lief. Denn im Osten liegenbleiben, war wegen des Abschleppdienstes besonders
teuer. Auf der weiteren Fahrt bin ich dann doch noch mitten in einer Baustelle liegengebliegen und habe
von der Volkspolizei bewacht, an meinem Auto gebastelt und es glücklicherweise wieder zum
Laufen gebracht. Erst hinter der Grenze fand ich dann den eigentlichen Fehler. Der Papierluftfilter
war dicht. Ohne Filter wurde das Auto zum Rennwagen.

Freie Fahrt im Westen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung

Ab Rudolphstein konnten die Berliner zum ersten mal das Auto frei rennen lasssen. Die meisten
Fahrer taten dieses auch und traten das Gaspedal durch. Meist kamen sie nur bis Nurnberg-Feucht.
Hier war dann Schluß. Vor allem VW-Motoren gaben hier ihren Geist auf. Und ich erhiel öfters Anrufe:
"Ich stehe auf der Tankstelle Feucht. Kannst Du mich holen".

Wer nach der Reparatur einen gebrauchten bundesdeutschen Motor im Auto hatte, hatte dieses
Problem nicht mehr. Dafür war die Reisekasse leerer. Ich kenne viele, denen das so ging. Hatten
sie sich jedoch vor Ort gleich ein neues Auto gekauft, so erlebte sie bei der Rückreise an der
Grenze eine neue Überraschung.

Einfach mit rotem Kennzeichen im Transit durch die DDR ging nicht. Da in Berlin-West keine Autos hergestellt
wurden, benötigte und hatte jedes Berliner Auto auch einen Warenbegleitschein als Nachweis des Importes
nach Berlin. Viele Berliner hatten diesen Schein verschlampt und mussten in der Angst leben, daß ihnen
die DDR die Durchreise eines Tages verweigerte. Autos ohne Wahrenbegleitscheinwaren zeitweilig wegen
dieser Ungewissheit billiger. Und genau diesen Warenbegleitschein brauchte man auch für ein rotes Kennzeichen,
man wurde also Importeur und ohne den ging schon in der Bundesrepublik der Schlagbaum herunter.

In Rudolphstein saß in einem kleinen Häuschen ein Beamter der Regierung der Oberpfalz. Bei ihm
konnte man noch in letzter Sekunde die Genemigung auf Blatt 1 erhalten. Wehe er hatte Dienstschluß,
dann ging nichts mehr. Man müsste dann an der Grenze übernachten und wehe des Kennzeichen lief nun ab.


Warenbegleitschein für eine Überführungsfahrt auf eigener Achse mit einem rotem Kennzeichen



Das war das Genemigungsblatt 1 für die Fahrt auf eigener Achse



Dieses war aber das wichtigere Blatt 4, der Nachweis des erfolgten Importes nach West-Berlin, daß mußte man aufheben



Wenn dieses blaue Blatt beim Autokauf fehlte, hatte man beim Verreisen ein flaues Gefühl an der Grenze

Wer nun diesen Teil der Überführung hinter sich hatte erlebte vor allem als Neu-Berliner die nächste
Überraschung. In Berlin war für Wohnungsanmeldung und Autoanmeldung immer die Polizei - genauer:
der Polizeipräsident von Berlin -zuständig. Das war noch wie früher in Preussen.

Autoanmeldung in West-Berlin

Vor allem das Auto anmelden war nervig. Bevor das Kennzeichen erteilt wurde, musste das
Auto vorgeführt werden. hier für gab es ein eigens Häuschen mit Grube. Es wurden Fahrgestell-Nr,
und Motor-Nr. mit dem Brief verglichen. Hatte man einen Austauschmotor eingebaut, musste
man erst mal zum TÜV und sich ein Guthachten zum Motor holen. Es durfte nur ein gleicher sein.
Nun wurde der Wagen nochmals begutachtet. Wenn nun Zweifel an der Verkehrssicherheit
bestanden wurde man wieder zum TÜV geschickt. Fehlten am Käfer die Radkappen, musste man sich
erst mal welche kaufen oder die Klammern an der Felge abbrechen. Auch fehlende Trittbretter
führten zur Dikusion. War die Prozedur nicht bis 11 Uhr über die Bühne musste man am
nächsten Tag wiederkommen, denn um 12 Uhr war Schluß vor Ort.

Diesen Teil musste man erst mal bewältigt haben, bevor es mit Doppelkarte und Personalausweis
in der Hand weiter ging. Wehe er war am Tag zuvor abgelaufen. Man konnte dort Tage verbringen.
Nun musste man bezahlen, sich Schilder machen lassen, die Papiere abholen und dann wieder zum
Häuschen. Dort montierte man selbst die Schilder und der Herr klebte die Plaketten drauf. Es soll
Leute gegeben haben, die ausgerastet sind, wenn es kurz vor 12 Uhr hieß: "Kommen sie morgen wieder".

Berliner Verkehrsregeln

Für Bundesbürger war die Farbe der Berliner Polizeiwagen - ein sehr dunkles Blau - sehr ungewohnt.
Auf vielen Streifenwagen stand nicht mal Polizei drauf. Die Wagen hatten nur ein Blaulicht auf dem Dach.

Die West-Berliner Polizei nahm es mit den Verkehrsregeln sehr genau. Geblitzt wurde in Berlin
an allen möglichen und unmöglichen Stellen. Bei Tempoverstössen verstand man keinen Spass.





Alles oberhalb von 58 km/h wurde bestraft, es wurden sogar getunte Käfer (mit 3 Sternen anstelle
des Schriftzuges)zur Verfolgung von Temposündern eingesetzt.


Auch bei Nutzung der Busspur zum Abbiegen gab es Ärger. In München war das ein Muß, sonst hatte
man den Bus in der Beifahrertür. In Berlin kostete das Geld.


Auch das Parken auf dem Gehsteig wurde anders gehandhabt





Ansonsten hatten hatten es Bundesbürger etwas leichter. Sie erhielten beim Falschparken
einen höflichen Zettel. Berliner zahlten immer gleich.

Dafür fuhr man in Berlin immer schon eng und zu nah auf. Da sich niemand so richtig an die Abstandsregeln
auf der Stadtautobahn hält, fahren am Funkturm nun mehr Autos, als eigentlich mathematisch
möglich. Erst hielt man es für einen Meßfehler, nun spricht man vom Wunder von Berlin.

Eine weitere Berliner Spezialität war das allgegenwärtige Kopfsteinpflaster und die
überall darin eingebetteten Strassenbahnschienen. Zu nahes Auffahren auf den
Vordermann führte hier fast immer zum Unfall. Die Pflastersteine lagen teilweise seit Kaisers
Zeiten und waren an der Oberflächer spiegelglatt poliert. Blitzschnelles Bremsen war
selbst auf trockener Strasse ein unkalkulierbares Risiko und die oft vorhandenen



Das klassische polierte Pflaster auf dem man um die Kurve hoppelte. So glatt daß es glänzt.

Strassenbahnschienen waren noch ein zusätzliches Problem. Weil auf den nicht mehr genutzten
Schienen immer wieder Zweiräder in schleudern kamen und verunglückten, war irgend jemand
auf die Idee gekommen diese mit Gußasphalt zu überkleckern. Nun gab es keine glatten
Schienen mehr dafür aber 4 parallel laufende Buckel, die einem die Lenkung verrissen.
Lange hielt sich der Teer nicht auf den Schienen und dann wurde es besonders interessant.
Mich hat es mehrmals mit Fahrrad oder Moped umgeschmissen, verletzt habe ich mich glücklicher
Weise dabei nie. Aber mehrmals waren am Moped die hinteren Fußrasten ab. Das Kopfsteinpflaster
wurde auch meinem Bruder zum Verhängnis. Er hatte sich zum Winter die gerade neu aufkommenden
Spikes auf seinem VW aufziehen lassen. Bei der ersten Notbremsung rutschte er auch
gleich auf den Vordermann. Die Nägel fanden keinen Halt auf dem Pflaster. Das war vor
Sylvester und da ihm nach Neujahr das Gleiche noch einmal passierte, hatte es verherende
Folgen für seinen Freiheitsrabatt. Verlust des Schadenfreiheitsrabattes ab Januar und eine
Höherstufung im Folgejahr. Diese fiel dämlicher Weise auch noch genau in die Periode der
Unstrukturierung der Rabattstufen, so daß er hier gleich mehrmals bestraft wurde und schließlich
bei 180% landete. Da wurde dann auch schon damals ein Käfer teuer.

In dieser Zeit kamen auch die Gürtelreifen auf und wer sich nun für sein Auto diese
leistete, der erlebte ein vollkommen neues Fahrgefühl. Das Auto dröhnte auf dem Pflaster wie
blöde und machte auf den Schienen so schwammige Lenkbewegungen, daß man es mit der Angst zu
tun bekam. Der Wagen führ mitunter in Richtungen, in die man gar nicht gelenkt hatte und
wehe man versuchte zu korrigieren, dann wurde es noch dramatischer, weil er dann schlagartig
woanders hin schoß. Die meisten Strassen hatten einen gebogenen Querschnitt mit dem Hochpunkt
in der Mitte. Man musste immer leicht nach links lenken um gerade aus zu fahren, das konnte
sich bei solche einer Gelegenheit komplett umkehren und dann wieder schlagartig
in die andere Richtung gehen.
Es konnte einem den Schweiß auf die Stirn treiben, da es zu einem Ritt auf den Schienen
wurde, vor allem, wenn die Spurweite der Schienen nicht mit der des Autos übereinstimmte.

In den 60er Jahren hatte der Senat von Berlin angefangen ein großes Radwegenetz anzulegen.
Man wollte zum einen die Radfahrer aus dem zunehmenden Verkehr herausnehmen und zum
anderen den Radfahrern das Kopfsteinpflaster nicht zumuten. Die Radfahrer
fuhren dann meist auf dem Gehsteig, was sie auch nicht sollten. Wo aus Platzgründen
kein eigener Radweg hinpasste, pflasterte man mit glatten Schlackensteinen einen 50 cm
Randstreifen entlang der Fahrbahn. Die folge war, jeder Autofahrer führ mit 2 Rädern auf
diesem Streifen weil nun des Auto innen leiser war und der Beifahrer nicht so durchgeschüttelt
wurde wenn man 50 km/h fuhr. Man mußte nur höllisch auf den Bordstein auf passen, sonst
gab es eckige Felgen. Die Bordsteine standen in einigen Strassen sehr hoch. Mir ist es
mehrmals passiert, daß - nachdem alle eingestigen waren - die Beifahrertür auf dem Bordstein
aufsaß und sich nicht schliessen ließ.



Die Rückseite des Haus Vaterland. Das Gelände ist eigentlich Ost-Berlin und
kam später durch Gebietsaustausch zu West-Berlin.


Die schlimmsten Strassen gab es in Richtung Berlin-Mitte in der Nähe des ehemaligen
Regierungs- und Verwaltungssitzes und in der Nähe der grossen Bahnanlagen und Bahnhöfe.







Hier sah es teilweise in den 70er Jahren noch so aus, als sei der Krieg erst vor kurzem
beendet worden. Diese Gegend war seit der Teilung zur Randlage geworden und erst mal nicht
wieder aufgebaut worden. Eine ähnliche Situation gab es an der Grenze zu Brandenburg.
Mit etwas Glück konnte man sogar Verkehrszeichen aus den 30er Jahren entdecken.



Ortsende von Berlin



Solche Schilder hingen noch Ende der 60er Jahre an der Zufahrt zu einer Laubenkolonie

Eine weitere Besonderheit waren in den Aussenbezirken die Sommerwege. Nur die eine Hälfte
der Fahrbahn war gepflastert, die andere Seite war ein befestigter Sandweg. Auf beiden galt eigentlich
jeweils Rechtsfahrgebot, an welches sich jedoch niemand hielt. Auf dem Sand wurde geparkt
auf dem Pflaster gefahren.





Transitreisen mit Fahrrad und Moped

Man konnte Berlin im Transit nicht nur mit dem Auto verlassen oder erreichen. In Richtung Hamburg
ging es auch mit dem Fahrrad. Man durfte die Strecke auf der Landstrasse nur bei Tageslicht fahren.
Mein Freund Dieter hat diese Reise einmal unternommen.

Mit dem Moped durfte man in Richtung Bundesrepublik auch auf der Autobahn fahren. In Berlin
durfte man erst in am alten Kontrollpunkt Dreilinden - So lange es den Ubergang gab, war dieser auch über den Umweg über Albrechts Teerofen zu erreichen - auf die Autobahn und nicht
schon in Zehlendorf und musste im Bundesgebiet an der ersten Ausfahrt die Autobahn verlassen.
Richtung Bayern war das die Ausfahrt Berg/Bad Steben. Diese Fahrt habe ich mehrmals gemacht.
In der DDR durften die Mopeds 50 km/h fahren und die Mindestgeschwindigkeit auf der Autobahn war
40 km/h. Ich konnte die Zündapp erstmals voll ausfahren und kam auf 70 km/h und einem Schntt von
45 km/H auf 945 km, das war ein guter Wert.

Verkehrsregeln in der DDR

Die Verkehrsregeln im Transit durch die DDR wichen ein wenig von denen der BRD ab. Die zulässigen
Geschwindigkeiten auf der Autobahn PKW 100 km/h und LKW 80 km/h waren gleich, aber die
Mindestgeschwindigkeit war mit 40 km/h geringer. Man musste auf solche Schleicher im Gebirge höllisch
aufpassen. Die Beschilderung war spartanisch. Die im Westen bei Geschwindigkeitsbeschränkungen
üblichen Wiederholungsschilder gab es nicht. Ein 60 km/h Schild und dann 20 km lang nichts.
Das tückische war, oft gab es auch keine Aufhebungsschilder. Als Aufhebung galt jede Autobahneinfahrt,
auch die von einem Parkplatz. Oft stand dann nach 18 km kurz vor solchen Einfahrten ein Blitzer im Gebüsch.

Eine weitere Besonderheit war, dass man vor der Einfahrt in die Autobahn halten musste, bevor man
beschleunigte. Meist standen in der Nähe von Parkplatzeinfahrten Vopos mit Ferngläsern auf der
nächsten Brücke um die Wessis die, das nicht wussten, zur Kasse zu bitten.

Nach der Wende wurde diese Regel im Westen einigen Trabis zum Verhängnis. Der Trabi bremste beim Einfahren
und der folgende Wessi schob ihn von der Fahrbahn, den der beschleunigte und rechnete nicht damit.

Die Verkehrsüberwachung der Autobahn war ein lukratives Devisengeschäft und nahm ständig zu. Einmal
saß die Volkspolizei sogar mit Stuhl und Küchentisch und einer Registrierkasse auf dem Mittelstreifen
in Michendorf und fischte Temposünder aus dem Verkehr. Das hatte sie schon zu vor in
Treuenbrietzen und am Leipziger Kreuz und bei Schleiz getan. Dort lagen sie unter einem Tarnnetz
mit abgeschnittenen Tannenzweigen bedeckt. Unser Vorderman, ein Porsche wurde in Treuenbrietzen und
Michendorf zur Kasse gebeten. Er hatte uns mehrmals flott überholt und geschnitten. Wir haben
uns gefreut und ihm freundlich zugewunken. Zumal die Gebüren der Leistungsfähigkeit angepasst waren.

Es gab auch Verkehrszeichen die nicht in der Strassenverkehrsordnung erwähnt sind, die roten Metallfähnchen.
Diese Fähnchen kennzeichneten Strassenschäden in der Fahrbahn und waren sehr ernst zu nehmen.
LKW-Fahrer wechselten ohne Ankündigung die Fahrbahnseite, wenn sie diese Fähnchen erblickten. Vor allem
ganz schlecht war es, wenn die auf beiden Seiten standen. Nach dem Winter waren die Frostaufbrüche
besonders zwischen der Grenze und dem Hermsdorfer Kreuz heftig. Hier waren Teile der Autobahn noch gepflastert.
Man verlor garantiert eine Radkappe auf diesem Stück und wenn man vor Schreck auch noch bremste,
konnte man sich die Vorderachse verbiegen. Auf dem nichtgepflasterten Stück bis Schleiz waren
die Betonfahrbahndecken gebrochen. Wer sich an die Geschwindigkeitsbeschränkung hielt, wurde besonders
durchgeschüttelt. Wer schneller fuhr dem drohte, daß er erwischt wurde oder eine Fähnchen übersah. Auch bestand oft
ein erheblicher Höhenunterschied zwischen rechter und linker Fahrbahnplatte. Mein Vater hat sich
bei einem Spurwechsel an solch einer Stelle überschlagen, konnte aber danach noch auf eigener Achse heimfahren.
Wer heute auf dieser Route unterwegs ist, kann sich nicht vorstellen, was für eine Fahrerei das war.
Die Fahrt konnte im Winter 16 Std. dauern. Geräumt wurde oft nur eine Fahrbahn und es wurde nur Splitt gesteut.
Heute unvorstellbar.


Grenzkontrollen im Transit

Ein weiteres Ereignis waren immer die Grenzkontrollen. Man saß immer mit einem flauen Gefühl im Wagen.
Nicht, daß man befürchtete festgenommen zu werden, irgend etwas konnte immer die Kontrolle in die Länge
ziehen und den Aufenthalt verlängern. Mehrere Stunden waren immer drin. Die Liste der verboten Gegenstände
war lang und die Liste der anzumeldenden oder genemigungspflichtigen Gegenstände war noch länger.
Leider auf beiden Seiten der Grenze.

wird fortgesetzt


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